《蒙特利爾公約1999》（即新的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》），是國際民航組織于1999年5月10日至28日在加拿大蒙特利爾制定的。包括中國在內(nèi)的數(shù)十個(gè)國家簽署了該公約。雖然我國立法機(jī)構(gòu)尚未批準(zhǔn)該公約，但是從公約批準(zhǔn)接受加入國將滿30個(gè)國家，并于2003年11月生效的大趨勢看，航空法學(xué)界已形成共識，即中國從簽署國的角色向批準(zhǔn)國的身份轉(zhuǎn)變似成定局，唯有批準(zhǔn)加入的時(shí)機(jī)尚存變數(shù)。事實(shí)上，即便中國游離于公約之外，也不可能完全排除公約的適用，這是由航空運(yùn)輸?shù)膰H性決定的。

現(xiàn)在，國際民航組織將復(fù)雜和業(yè)已破碎的原“華沙體系”合并為一個(gè)法律文本，從而為航空事故的賠償、國際航空運(yùn)輸業(yè)各方的利益平衡和健康有序的競爭提供了通行性法律標(biāo)準(zhǔn)。中國作為國際航空運(yùn)輸市場的重要參與者，一直謀求國際航空運(yùn)輸市場規(guī)則一體化的進(jìn)程?！睹商乩麪柟s1999》對原“華沙體系”的新突破體現(xiàn)在以下幾方面：

一、雙梯度責(zé)任制的確立
公約對旅客傷亡的賠償責(zé)任采用雙梯度責(zé)任制。第一梯度的責(zé)任是指只要造成旅客死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。在每名旅客不超過10萬特別提款權(quán)的賠償額度內(nèi)，承運(yùn)人不得免除和限制責(zé)任。第二梯度的責(zé)任是指對于根據(jù)公約第十七條第一款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過100，000特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人不能證明有下列情形的，仍應(yīng)承擔(dān)責(zé)任: (一)損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；或者 (二)損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。

但是，經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是由索賠人或者從其取得權(quán)利的人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人對索賠人的責(zé)任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請求的，經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，同樣應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人的責(zé)任，包括第一梯度的責(zé)任的全部或者部分免除。

至此，蒙特利爾公約事實(shí)上采用了國際航協(xié)（IATA）制定的IIA和MIA 兩份文件所確立的“雙軌制”責(zé)任制，即在國際航空旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人的責(zé)任性質(zhì)為嚴(yán)格責(zé)任與過錯(cuò)責(zé)任并存。也就是說在承運(yùn)人為被告的前提下，原告方只要提供造成旅客死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作過程中發(fā)生的法律事實(shí)即可，承運(yùn)人想全部或者部分免除責(zé)任的舉證負(fù)擔(dān)也加重了?？梢灶A(yù)見，國際航空運(yùn)輸合同糾紛的處理將越來越透明，甚至航空事故調(diào)查亦存在從幕后走向訴訟舞臺的可能。

二、單純的精神損害不是損害
依已確立的國際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制度看，對旅客這一弱勢群體的保護(hù)已不言而喻。而承運(yùn)人也沒有強(qiáng)大到足以承擔(dān)任何損害賠償?shù)牡匚?，民用航空運(yùn)輸活動(dòng)盡管因?yàn)榧夹g(shù)和管理的進(jìn)步越來越給人以信心，畢竟還是一個(gè)充滿高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。承運(yùn)人承擔(dān)著嚴(yán)格責(zé)任，如果為無形的單純精神損害買單，勢必造成大量的無可測量標(biāo)準(zhǔn)的損害賠償糾紛，這是不利于國際航空運(yùn)輸活動(dòng)的順利開展的。公約沒有因?yàn)槌羞\(yùn)人可以轉(zhuǎn)嫁此種風(fēng)險(xiǎn)給投保的保險(xiǎn)公司而承認(rèn)單純精神損害，最終的解決方案是只對“身體傷害”進(jìn)行賠償。

三、第五管轄權(quán)的確立

舊的華沙體制文件確立了損害賠償訴訟的四種管轄權(quán)，即“任何損害賠償訴訟必須向某個(gè)締約國境內(nèi)的承運(yùn)人住所地，或者他的主要營業(yè)地，或者辦理訂立合同的承運(yùn)人營業(yè)機(jī)構(gòu)所在地，或者目的地的法院提出。而新的華沙體制文件——即蒙特利爾公約第33條打破了這一個(gè)格局。在公約第33條中對管轄權(quán)表述如下：

（一）損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起。

（二）對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營。

管轄權(quán)問題是實(shí)務(wù)中頗具操作性的問題，通過新舊華沙體制文件的對比，可以看出《蒙特利爾公約1999》已經(jīng)突破了四種管轄權(quán)的規(guī)定，增加了第五管轄權(quán)，即旅客或其合法權(quán)益人可以選擇發(fā)生事故時(shí)旅客的主要或永久居住地國內(nèi)法院訴訟，只需同時(shí)符合下列條件：1、在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi); 2、承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù); 3、在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營。

四、其他變化
除上述主要變化外，公約對延誤、行李和貨物的責(zé)任限額作了規(guī)定：

（一）在人員運(yùn)輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運(yùn)人對每名旅客的責(zé)任以4，150特別提款權(quán)為限……

（二）在行李運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運(yùn)人的責(zé)任以每名旅客1，000特別提款權(quán)為限……

（三）在貨物運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運(yùn)人的責(zé)任以每公斤17特別提款權(quán)為限……

公約對先行付款也有了明確規(guī)定，即因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以適應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。此種先行付款不構(gòu)成對責(zé)任的承認(rèn)，并可從承運(yùn)人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵銷。該條規(guī)定充分體現(xiàn)了人道主義和人文關(guān)懷。

公約亦表示不影響依照本公約規(guī)定對損失承擔(dān)責(zé)任的人對第三人的追償權(quán)